Prosessautentisk fartøyvern

Kunnskapen om kontinuerlige reparasjoner og vedlikehold er en forutsetning for å kunne ta vare på fartøy. I så måte ligger fartøyvernet nærmere immaterielle kulturminner enn det feltet bygningsvern gjør. Likevel har kulturminnevernet de konkrete kulturminnene som sitt objekt. Sikring av kunnskap for kunnskapens skyld er ikke Riksantikvarens oppgave, mener Erik Goth Småland hos Riksantikvaren.

Smakebit fra tidsskriftet KYSTEN nr.2/2017 - Tekst og foto: Bente Foldvik

«Jøsenfjord» ligger i dokka på Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenter. Den ser ganske rusten, sliten og rar ut. Det er ikke noen hjerteskjærende krigshistorie med den, dette er ikke et skip a la «Hestmanden» som er det siste gjenværende av Nortraships svære flåte under annen verdenskrig. Nei, «Jøsenfjord» er en bilferge med en pussig hekk. Den siste delen av sitt aktive liv gikk den i Rogaland. Men den er fjorårets vinner av Riksantikvarens tildelinger. I 2016 fikk den kr. 5 350 000. Vi har besøkt seniorrådgiver Erik Goth Småland i Seksjon for fartøy og tekniske kulturminner hos Riksantikvaren for å høre hvorfor. Det er han og to til som innstiller til fordelingen av Riksantikvarens bevilgninger til fartøyvern.

- Rogaland har jo allerede en ganske svær flåte av store verneverdige stålfartøyer. Hva er grunnen til at Riksantikvaren satser på «Jøsenfjord»?

- Dette er en bilførende lokalbåt som er bygd i 1886 og har høy aldersverdi. «Jøsenfjord» er også en av de ytterst få lokalbåtene som har fartstid på Sørlandet. Der forsvant lokalbåtene tidlig på grunn av utbygging av jernbanen. Mange av dem ble solgt vestover, der det fortsatt var utvikling av nettet av lokalbåter. I ei tid da de ikke hadde råd til å bygge nytt, flikket de på det de hadde. «Jøsenfjord» viser tilpassinger og ombygginger helt opp til vår tid og er et historisk verdifullt skip på mange måter. Restaureringsarbeidet ble påbegynt i 2015, og tilstanden var jo slik at vi måtte foreta oss noe. Og når vi først hadde lagt den i dokka på Bredalsholmen, så må vi kjøre på litt av hensyn til verftet. Vi kan ikke sultefore fartøyvernsenteret over lang tid, de må ha en drift i forhold til oppgavene de har skal fylle i fartøyvernet. Når Riksantikvaren allerede har engasjert seg, vil vi gjerne føre dette helt fram.

Tid og penger

- Onde tunger mener at det kanskje kan koste 50 millioner eller mer før «Jøsenfjord» er helt ferdig. Er det verdt pengene?

- Det kommer til å koste en god del. «Jøsenfjord» har overlevd seg sjøl et utall ganger, de fleste fartøy ble bygd med en levetid på 30 år. Det er ikke unormalt at det på et tidspunkt må vesentlig arbeid til for å beholde verneverdige fartøy. «Hestmanden» er et eksempel som spøker i bakgrunnen, restaureringen tok flere tiår og sprengte alle kostnadsrammer. Men vi må huske på at gjenoppbygging av fagkompetansen på Bredalsholmen skjedde gjennom «Hestmanden». Man sluttet å klinke stålskip på 1950-tallet, og nesten all kunnskap måtte gjenvinnes gjennom prøving og feiling. Dette er nå på plass, verftet går, og både de og vi har lært mye om kvalitetssikring og organisering av prosjekter i løpet av de siste 30 årene. Tilskuddsmidlene var den gang en brøkdel av det vi har i dag, og arbeidet måtte gå tilsvarende sakte. Eksempelet «Hestmanden» har derfor liten overføringsverdi fordi vi vet mer om arbeidsmetoder osv. Til alle som er redd for at dette skal bli en ny «Hestmanden» – sjansen for dette er liten. Men at det er et stort og dyrt prosjekt – ja. Og det er flere underveis fordi fartøyvernet ennå ikke er der det burde være når det gjelder representasjon av fartøyer.

- Hvor lang tid vil dette ta? Spiller tid noen rolle?

- Økonomi spiller en rolle, tid er mer et produkt av økonomi. Tid er penger, hvis det ikke kommer penger, står tida stille. Men når vi først har tatt tak i dette, må vi også følge opp med midler. Dette gjelder ikke bare «Jøsenfjord» og Bredalsholmen, men alle fartøyvernsentre.

- Har muligheten for å skape en god økonomi i fartøyets framtidige driftsfase noe å si for deres vurderinger?

- Ja og nei. Vi tar med i betraktningen at prosjektene har aktive eiere, at de er på ballen, driver med dugnad, søker penger og er godt organisert. Men det er ikke alltid avgjørende, det kan være gode fredningskandidater selv om de nå ikke har aktive eiere. 

Fredede bilferger

- Når det gjelder fredninger har vi lagt merke til at Riksantikvaren har en forkjærlighet for bilferger. Av de elleve fartøyene som er fredet, så er fire bilferger, to jernbaneferger og resten passasjerfartøy. En litt pussig liste, syns vi …

- Vi skal frede etter kategorier, og et eller annet sted begynner man. I henhold til Nasjonal verneplan for fartøy startet arbeidet med fergene. Fredninger skal gi et noenlunde representativt utvalg. Når det gjelder ferger, så finnes det forholdsvis oversiktlig litteratur, slik at det er mulig å sikre de viktigste typene. Det samme gjelder passasjerskip. Men fiskeflåten, som vi så vidt har startet opp med, er lite dokumentert. Fiskerimuseene har et annet fokus, de har ikke vært like opptatt av de konkrete båtene. Det finnes ingen oversikt over fiskeflåtens utvikling når det gjelder skipstypene, og vi har ikke kapasitet til å lage et slikt formidabelt forskningsprosjekt. Når det gjelder bygningsvern og tradisjonell byggeskikk, så har vi et kategorisystem å gå ut fra, det ble laget for hundre år siden. Fartøyvernet er enda i startfasen. Samtidig er vi primært ingen forskningsinstitusjon, og på dette feltet mangler det mye kunnskap.

Prosessautentisk vedlikehold

- Spiller eierens evne og mulighet til å drive vedlikehold på det ferdig restaurerte prosjektet inn når dere vedtar å starte et langt løp? Det finnes eksempler på raske forfall etter endt restaurering …

- Det er fartøyets historiske verdi som må ligge til grunn for våre tildelinger, men vi forsøker å få til vedlikeholdsprogram. Prosessene med vedlikehold er veldig viktige og skiller fartøyvernet fra bygningsvernet. Fartøyene forsvinner ekstremt mye fortere enn hus på land. 50 år på land uten vedlikehold går fint, men fem år er for mye på sjø. Den gang disse fartøyene var i kontinuerlig bruk, ble båtene skylt med saltvann og mannskapet var hands on hele tida. Disse fartøyene er bygd for kontinuerlig vedlikehold. I dag brukes de bare noen ganger i året, og mannskapet er ikke like mye til stede.

En annen utfordring vi har, er å få tak i gode nok vedlikeholdsmidler. For eksempel, den beken vi har i dag er ikke like god som den som var i handelen før krigen, vi må forsøke å få tak i bedre bek. Sikafleks er det mye trøbbel med, veldig mange dekk har blitt helt ødelagt av «vedlikeholdsfrie» løsninger. Vedlikeholdsfritt betyr ofte at det ikke er mulig å vedlikeholde. Man skal ikke tro at det finnes erstatninger for godt håndverk og godt vedlikehold.

Vi må fokusere på prosessen her. Fartøy må vedlikeholdes og restaureres som den gang de var i drift. Hvis ikke, vil båten bli noe annet gjennom tusen små endringer. I fartøyvernet er vi opptatt av å være prosessautentiske.

- I motsetning til når man bevarer stavkirker og er opptatt av at trebitene skal være fra 1200-tallet?

- Ja, det er fartøyet som en prosess vi må ta vare på. Mye må byttes med lengre og kortere intervaller. I så måte ligger fartøyvernet nærmere immaterielle kulturminner, vi må ta vare på kunnskapen om reparasjoner og vedlikehold for å ta vare på fartøyene. Hos oss blir kunnskapen et virkemiddel og ikke et mål i seg sjøl. Båten er målet, kunnskapen er middelet. Kulturminnevernet har de konkrete kulturminnene som sitt objekt.

Utenfor grensen

- Forbundet KYSTEN er opptatt av å sikre båtbyggerkunnskapen når det gjelder mindre trebåter. Det har som kjent vært bygd små båter langs hele kysten i hele historien. Nå har vi bare et titalls båtbyggere igjen som fortsatt er tradisjonsbærere. Vi er opptatt av å finne en statlig sikring av denne kunnskapen, slik at den ikke forsvinner. Båtbyggerne mener det vil være best å ta vare på gamle båter på land og bygge replikaer. Slik sikrer man både kildene og håndverkskunnskapen.

- Jeg ser absolutt den problemstillingen. Men her blir det snakk om kunnskap for kunnskapens del og ikke som et virkemiddel. Og da faller dette feltet utenfor vårt arbeidsområde. Staten er jo inndelt i visse kakestykker. Museene befinner seg på den andre siden av en form for skillelinje. Særlig etter at man fant de første vikingskipene en gang på 1880-tallet, tok museene ansvaret for de tradisjonelle båtene.

Å sette båter på land fungerer når det gjelder småbåter, men ikke for større fartøyer som er konstruert for å fordele vekten på sjø og som kan knuse seg selv av sin egen vekt på land. Vi har ikke gått særlig dypt inn i feltet små båter. De finnes, selv om vi ikke har noen oversikt over dem foreløpig. Hvis vi for eksempel skulle frede en oselver, ville det trolig være mest hensiktsmessig å sikre en som er på land i en samling hos et museum framfor en som er i aktiv bruk.

- Men museene har så langt, med noen hederlige unntak, vist liten interesse for å ta vare på kunnskapen om hvordan båtene bygges. Det er fullt av gamle båter i magasinene, men veldig få som vet hvordan slike båter bygges, brukes og vedlikeholdes …

- Sikring av kunnskap for kunnskapens skyld er ikke Riksantikvarens oppgave, det hører inn under andre departementer. De båtene som er ute om natta og som fortsatt skal være ute i sitt miljø, faller inn under miljøvernmyndighetene og oss. At vi nå ikke har gått inn i småbåt-feltet med finansiering, betyr ikke at det ikke er interessant, men all sikring av kunnskap er ikke nødvendigvis forvaltning av et kulturminne. Dette er et vanskelig terreng, men vi må sette en grense som både er forståelig og mulig å operasjonalisere.

- Hvor mener du båtbyggerkunnskap hører hjemme?

- Universitetet i Tromsø har tatt et godt initiativ. Vi trenger også museer og forskningsinstitusjoner på dette feltet, sier seniorrådgiver Erik Småland i Seksjon for fartøy og tekniske kulturminner hos Riksantikvaren.

Artikkelen er hentet fra vårt medlemsblad tidsskriftet KYSTEN nr.2/2017