Det årnær sæ for MS «Hvaler»
Den gamle rutebåten «Hvaler» ligger godt pakket inn under presenninger på Isegran, men hun har på ingen måte gått i dvale. Når det lettes litt på «skjørtene» dukker det blide ansikter fram overalt og de smiler nesten like bredt som de prekær her i Fredrikstad. Så har de også all grunn til å smile, for etter 30 års dugnadsinnsats kan de snart seile igjen i den vakre skjærgården.
Smakebit fra Tidsskriftet KYSTEN (nr. 2/2024).
De er kjent for å være optimister i Fredrikstad, her «årnær det sæ», og det er et godt utgangspunkt om du tar på deg oppgaven å redde et gammelt dampruteskip fra 1892. Vi fikk være med en dugnadsdag mens vinteren ennå holdt et fast grep om plankebyen, men snart venter våren og nye eventyr for 132 år gamle «Hvaler».
Knut Alnæs er styreleder for Stiftelsen DS Hvaler og ønsker oss velkommen om bord. Dugnadsgjengen på vel 20 mann er i full sving, og selv om det ser litt kaotisk ut nå, bedyrer Alnæs at de er i rute for å åpne sesongen 1. mai.
– Det er siste finpuss nå. Vi rakk en prøvetur før jul for egen maskin, og da gikk ho som ei klokke. Nå forbereder vi oss på to nye prøveturer i begynnelsen av april, og 10. april blir det teknisk tur med Sjøfartsdirektoratet. Om alt går som planlagt får vi da sertifikatene for liten kystfart og kan ta 60 passasjerer.
Alnæs gir oss en rask omvisning på skuta før vi setter kurs for aktersalongen for en prat, og som eldste båt av sitt slag på Østlandskysten er det en rik historie å øse av. DS «Hvaler» ble bygget ved Fredrikstad Mekaniske Verksted (FMV) i 1892 for det nystifta rederiet Fredrikstad-Hvaløernes Dampsskibsselskap og var utstyrt med en tosylindret dampmaskin på 156 hestekrefter fra samme verksted. Det lille dampskipet på 25 meter skulle frakte gods og passasjerer mellom Hvalerøyene og Fredrikstad, men skulle også fungere som slepebåt, så en gedigen krok ble montert på akterdekket slik at det kunne hjelpe seilskutene den siste biten inn til kai.
En båt for sin tid
«Hvaler» har hele tiden tilpasset seg markedet og det er derfor lite som ser ut slik som da båten var ny.
– Her var det opprinnelig to lugarer, én for kapteinen og én for servitrisa, forklarer Alnæs.
– Da båten gikk i et to år langt opplag i 1920 på grunn av høye kull-priser etter første verdenskrig, ble servitrisa sagt opp og kapteinlugaren ble flyttet ut der pantryet er i dag. Her ble det førsteklasse-salong. Slepekroken forsvant da det ikke var flere seilskuter å taue, og hun har fått forsterket skroget slik at hun nå kan bryte åtte tommer is. Den største endringen kom imidlertid i 1948 da dampmaskinen ble erstattet med en ny svensk dieselmotor. Den frigjorte plassen etter dampkjelen og lasterommet ble så gjort om til forsalongen for å møte den økende turismen til Hvalerøyene.
Også utvendig har «Hvaler» endret utseende flere ganger. For å frigjøre mer plass på dekk ble det lagt et livbåtdekk over akterdekket og i moderniseringens navn ble de gamle koøyene fjernet og erstattet med nye firkanta «buss-vinduer» for å slippe inn mer lys. Den ene masta er fjernet, styrehuset har blitt utvidet og den karakteristiske teak-kledningen rundt broa kom i 1936. De mange endringene før 1948-ombyggingen gjorde at stiftelsen i samarbeid med Riksantikvaren valgte nettopp 1948 som den versjonen båten skal restaureres tilbake til. Riksantikvaren var også opptatt av å ta vare på et lokalruteskip som er en typisk representant for perioden med overgang fra damp til diesel i våre områder.
Aprilspøken som nesten senka «Hvaler»
Det nærmer seg lunsj og vi får besøk av resten av dugnadsgjengen i akter-salongen. På menyen står det pølse i brød, kyllingpølser i grovt brød, for nå gjelder det å ta vare på helsa. Man vil jo få med seg så mange seilingssesonger som mulig etter å ha drevet restaureringsarbeid i 30 år!
– Du må få med deg at vi jobber oss i hjæl, lyder det fra en i dugnadsgjengen og det humres godt rundt bordet. For selv om de har stått på hver tirsdag i flere tiår, er det klart at det sosiale også blir godt ivaretatt.
– Også må du få med deg da skuta holdt på å gå ned fordi brannvesenet ikke ville rykke ut. Latteren stiger, for denne historien kjenner alle. Det var en vårdag i 1958 det gikk hull i kjølevannsrøret ved bunnventilen mens «Hvaler» lå til kai. Da mannskapet kom på jobb om morgenen lå akterdekket i vannskorpa og båten hang i fortøyningene. Brannvesenet ble varslet for å få lensa båten før den sakk, men siden det var 1. april avfeide brannvesenet det hele som en aprilspøk. Maskinisten måtte derfor dykke i det iskalde vannet for å stenge bunnventilen. Etter hvert forstod også brannvesenet at det var alvor og lensepumpene kom om bord.
Det brenner på Isegran
Lunsjen er over og alle forsvinner til sitt. Vi blir invitert med i maskinrommet av Ole Henrik Torp som har ansvaret for vedlikeholdet av maskinen, en seks-sylindret diesel rekkemotor på 300 hestekrefter av typen Atlas Polar, bygget i Trollhättan i Sverige.
– Da vi overtok «Hvaler» var motoren plukket ut og det var klart at den gamle maskinen ikke lot seg reparere, så vi måtte finne en ny – og helst maken – maskin.
Jakten på en ny motor ble kronet med hell da de kom over en nesten identisk Atlas-maskin i Sverige. Maskinen hadde et tidligere serienummer enn den som ble satt inn i 1948, men tilfeldighetene ville ha det til at denne først ble skrudd sammen i 1953 til en båtmesse i Spania. De hadde nok håpet å få solgt den på messa, så alt av merking var på spansk, men motoren ble med tilbake til Sverige hvor den endte opp på en maskinistskole. Gutta fra Fredrikstad hentet mer enn villig den gamle maskinen som kun hadde gått noen få timer. 17. august 2022 var det tid for å starte maskinen, og det satte en støkk i hele Fredrikstad.
– Klokka var 11.40 da vi starta motoren, og det gikk ikke mange minutter før Alnæs fikk telefon fra Fredrikstad Blad som lurte på om det brant på Isegran. Det røyk bra mye, for dieselpumpa var ikke riktig innstilt og maskinen trengte nok noen minutter på å riste av seg 60 års dvale, humrer Torp.
Nå går den imidlertid som ei klokke, og hver onsdag samles fem–seks mann for opplæring til maskinpassere. Det er en trivelig gjeng, men Torp vil gjerne ha med enda flere til å passe den gamle motoren, og han oppfordrer alle som er interessert til å ta kontakt.
«Den største verdiskapingen er det likevel de frivillige som står for - med over 200 000 dugnadstimer!»
Et under at båten fløyt
«Hvaler» gikk trofast i sin rute mellom Hvalerøyene og Fredrikstad fram til 1976, men etter at fastlandsveien åpnet i 1971 ble det tydelig at det ikke var marked for ruten lenger. «Hvaler» ble satt i ny rute, mellom Hvaler og Halden denne gangen, men det var heller ikke bærekraftig og båten ble solgt til Østfold Maritime Skole som ville restaurere båten som et skoleprosjekt. I 1979 seilte de båten til FMV hvor de hadde fått opplagsplass. Det var siste gang «Hvaler» gikk for egen maskin på 44 år, for prosjektet ble for stort for skolen som endte med å selge det videre til en privatperson. Selv om intensjonene var gode, ble oppgaven for omfattende også for den nye eieren, og i 1993 ble Stiftelsen D/S Hvaler etablert for å ta over den gamle rutebåten.
– Da vi overtok båten fikk vi den på vannet og slepte den over «ælva» (Glomma) til Seut hvor vi hadde fått plass til båten i en verkstedhall. Hadde vi visst det vi senere fikk vite da vi startet restaureringsarbeidet, hadde vi aldri turt å ta turen over fjorden, for båten var nesten bare rust og råte. Kjølsvinet var så å si omdannet til jord og vi kunne grave det ut med hendene, sier Alnæs og rister på hodet når han ser tilbake på hvordan det hele startet. I 1996 var det etablert en dugnadsgjeng som stilte opp fast én gang i uka. Først fire–fem mann, men sakte kom det flere til. I 2001 fikk «Hvaler» vernestatus hos Riksantikvaren og fra da måtte alt arbeidet gjøres prosessautentisk. Det vil si at alt som var naglet må nagles, alt som var smidd må smies og alt som var sveiset må sveises.
Båten ble bygget for en levetid på omtrent 30 år, så det sier seg selv at det er krevende å få en båt som er hundre år på overtid ship-shape, men nå er dugnadsgjengen så godt som i mål.
– Vi har vært over hele båten og det er en krevende øvelse å følge Sjøfartsdirektoratets krav til sikkerhet samtidig som vi skal være tro mot Riksantikvarens ønske om et fartøy som er så identisk med 1948-utgaven som mulig. Heldigvis har vi hatt god støtte i begge leirene og funnet gode løsninger. Vi har kanskje flere instrumenter på brua enn det Riksantikvaren ønsket, for i 1948 var det bare magnetkompass og ei klokke om bord. Vi skjuler det så godt vi kan, men når vi skal gå med passasjerer tar vi ingen sjanser med sikkerheten, sier Alnæs og viser hvordan de har skjult den moderne teknologen bak paneler.
«Høvdingen» som ikke kunne reddes
Da stiftelsen overtok «Hvaler» i 1993 var det en klausul i avtalen om at de også måtte ta med «Høvdingen», en dampslepebåt bygget ved Bergen Mekaniske Verksted i 1876. Det ble etter hvert klart at den nye stiftelsen ikke hadde kapasitet til å redde begge fartøyene, og det ble satt inn store ressurser for å finne nye eiere til det som trolig var landets eldste håndklinkede slepebåt. Båten ble pensjonert i 1978 etter å ha gått i tømmerfrakt i Fredrikstad de siste årene og ble så solgt til Østfold Veteranbåt- og Maritimteknisk forening. På 1980-tallet sank den to ganger under opplag ved FMV og ble så satt på land i 1990. Både Fredrikstad Museum, Riksantikvaren og Stiftelsen som nå eide klenodiet ble involvert i å finne en redningspakke for «Høvdingen». Fartøyvernmiljøet i Bergen, hvor slepebåten var bygget, ble kontaktet, og planer om å få båten til antikvarisk nødhavn ved Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter i Kristiansand ble utarbeidet, men det var liten interesse for prosjektet. Tiden var i ferd med å renne ut for den gamle slepebåten, og da tomten båten var lagret på skulle utvikles, måtte «Høvdingen» fjernes. Et siste forsøk ble gjort fra stiftelsen, men da dagbøtene fra utbygger begynte å komme i 2016 var det ingen annen utvei. I samråd med Riksantikvaren ble den tunge avgjørelsen tatt om å sende båten til hugging. Historien om «Høvdings» skjebne er på ingen måte enestående, og en tankevekker ved dagens fartøyvernmodell. Så lenge fartøyvernet alene baserer seg på frivilligheten vil det være utfordrende å oppnå ønske om en representativ verneflåte. Grunnen til at de fleste engasjerer seg, er at de har et følelsesmessig forhold til fartøyet de ønsker å bevare, og da vil det alltid være større interesse for et passasjerfartøy enn for eksempel en slepebåt. På samme måte vil det være enklere å drifte et passasjerfartøy enn et spesialfartøy da inntektspotensialet er mye større siden det kan seile med betalende passasjerer.
En god investering
Fartøyvernet er en krevende og kostbar vernedisiplin. Hvert år bidrar staten med 60-70 millioner kroner som fordeles av Riksantikvaren og de regionale fartøyvern-konsulentene til fartøy med vernestatus. Når sluttregnskapet for restaureringen av «Hvaler» skal gjøres opp, havner man på et sted mellom 30 og 40 millioner kroner. Omtrent halvparten er finansiert gjennom Riksantikvaren. Den andre halvparten er donasjoner fra private givere, bidrag fra Fylkeskommunen, Fredrikstad kommune, Hvaler kommune og en rekke andre støttespillere. Den største verdiskapingen er det likevel de frivillige som står for – med over 200 000 dugnadstimer! Med en forsiktig timepris på 200 kroner timen for egeninnsatsen vil det alene utgjøre 40 millioner. Statens bidrag må derfor anses som en god investering, og skulle det offentlige påtatt seg oppgaven uten de frivillige, ville det trolig blitt så dyrt at det ikke ville latt seg realisere.
Det er nå det begynner
Fra begynnelsen av mai vil «Hvaler» igjen seile med passasjerer, og dugnadsgjengen er nå i ferd med å omskoleres til mannskap. De fleste er godt voksne menn med bakgrunn fra verkstedmiljøet i Fredrikstad, men nå trengs det andre kvalifikasjoner.
– Å drifte et passasjerfartøy krever en rekke sertifikater og omskoleringen er i full gang. Hele gjengen har vært på sikkerhetskurs og en håndfull motorinteresserte kurses til maskinpassere. Vi håper at vi nå også kan rekruttere flere damer blant de frivillige for vi trenger hjelp til både servering, formidling og mye mer, forklarer Alnæs.
Lokalrutebåten vil fortsatt ha hjemhavn ved Isegran, og den vil hovedsakelig gå turer i Fredrikstad- og Hvalerskjærgården. Skjenkebevillingen er på plass, men Alnæs er klar på at dette ikke skal være en partybåt.
– Verdigrunnlaget vårt er helt klart på at vi skal være en kulturaktør. Vi vil gå rolige turer hvor vi driver formidling av båtens historie og sjømannskap. Vi har heller ikke glemt de unge og vet hvor viktig det er å gjøre båten relevant for den yngre generasjonen. I dag rekrutterer vi nesten utelukkende fra pensjonistenes rekker, og skal dette være en bærekraftig modell må også morgendagens pensjonister se verdien av det vi representerer. Vi gleder oss derfor ekstra til å ta om bord skoleklasser så de kan bli bedre kjent med oss og vi med dem.
Avslutningsvis spør vi om det er noen siste utfordringer før seilsesongen.
– Det meste er på plass, men vi skulle gjerne hatt noe bedre havnefasiliteter. Vi har behov for ei redskapsbod i nærheten av båten hvor vi også kan lagre redningsvester for skoleturene. Vi trenger også å kunne tømme septiktanken på det kommunale anlegget. Det er dialog med kommunen om dette, så det kommer sikkert på plass. De fleste bekymringene har vi lagt bak oss, nå gleder vi oss bare til å vise fram båten. Ut ifra forhåndsbestillingene å dømme, er det mange som har sett fram til denne dagen.
FAKTA MS «HVALER»
- Bygd i 1892 ved Fredrikstad Mekaniske Verksted
- «Hvaler» har en lengde på 83 fot og stikker 8 fot dypt
- Ferdig levert kostet båten 34 000 kroner
- Utstyrt med en to-sylindret dampmotor på 156 hestekrefter
- I 1894 stoppet ølsalget og ble erstattet med kaffe og kaker
- 1920-22 Opplag på grunn av høye kullpriser
- 1940 Opplag. Propell og aksling fjernes så tyskerne ikke skulle beslaglegge båten
- 1946 Dampmaskinen erstattes av en ny Atlas Polar diesel
- 1959 Sommerruta til Strømstad legges ned
- 1976 Hvalerruta legges ned etter 84 år
- 1979 Solgt til Østfold Maritime Skole
- 1987 Solgt til privat fartøyverner
- 1993 Stiftelsen DS Hvaler overtar båten
- 2001 Vernet av Riksantikvaren
- 2023 Prøvetur for egen maskin
- 2024 Sertifisert av Sjøfartsdirektoratet (om alt går bra)